ايراس: در پي اعلام طرح جادة ابريشم جديد از
سوي مقامات امريكايي، گمانه‌زني‌ها در خصوص
چيستي اين طرح و جايگاه كشورهاي مختلف در آن
مورد بحث قرار گرفته است. در اين ميان، با
عنايت به نقش افغانستان در برنامه‌هاي بلندمدت
امريكا در منطقه، به نظر مي‌رسد كه اين كشور
در طرح جادة ابريشم جديد نقش نقش قابل
ملاحظه‌اي داشته باشد كه البته همخوان و منطبق
با تعريف امريكايي و در راستاي اهداف واشنگتن
خواهد بود.
جادة ابريشم
واژه «راه بزرگ ابریشم» را برای نخستین بار،
فردیناند فرایهر فون ریشتهوفن (Ferdinand
Freiherr von Richthofen)
دانشمند آلمانی، در کتاب «دولت قیصری چین» (Kaiserreich
China)
خود که به سال 1877 به چاپ رسید، به کار برد.
جغرافيدان نامدار با این نام، شبکه راه‌های
کاروانی قاره‌ای کشیده شده را که در اوایل
گاهشناسی ترانس کانتیننتال، آسیای خاوری و
دریای میانزمینی (مدیترانیه) باختر را با هم
پیوند می‌دادند، نمایش داد.
روی هم رفته از طریق این راه، ابریشم به چین
برده می‌شد که ریشه نام راه هم برخاسته از
همین است. این راه در سده دوم پیش از میلاد
گشایش یافت و از سیان از طریق لنچ ژو به دون
هوان می‌رفت که در آن جا به دو مسیر تقسیم
می‌شد: راه شمالی از تورفان می‌گذشت که سپس از
پامیر عبور می‌کرد و به فرغانه و دشت‌های قزاق
می‌رفت. مسیر جنوبی از کنار دریاچه لوب نور در
دامنه‌های جنوبی بیابان تالکا مکانن از طریق
یارقند و پامیر (در بخش جنوبی) به سوی باکتریا
(بلخ) و از آن جا به پارت (گستره دولت
اشکانیان)، هند و خاورمیانه تا دریای مدیترانه
می‌رسید.
در ویکی پدیا در اين زمینه چنین می‌خوانیم:
«این راه از شهر توان هوانگ در چین به ولایت
کانسو می‌آمد و از آن جا داخل ترکستان خاوری
(سینکیانگ) امروزی می‌شد و از میان سرزمین‌های
«افغانستان مرکزی کنونی» می‌گذشت و از طریق
بیش‌بالیغ و آلمالیغ و اترار به سمرقند و
بخارا می‌رسید. در بخارا شاخه اصلی آن از راه
مرو، سرخس، نیشابور، گرگان به ری می‌آمد و از
ری به قزوین و زنجان و تبریز و ایروان می‌رفت
و از ایروان به طرابوزان یا بیکی از بندرهای
شام (دمشق کنونی) منتهی می‌گردید.
شاخه فرعی این راه از سمرقند به خوارزم و از
خوارزم به سرای و هشترخان و از آن جا به کنار
رود «دن» و بندرهای دریای آزف انتها می‌یافت.»
به سال 121 پیش از میلاد نخستین کاروان اشتران
با ابریشم و آیینه‌های برنزی به سوی واحه
فرغانه از طریق فرورفتگی تورفان در امتداد کوه
های اوگن و خارزارهای تیان شان به راه افتاد.
گذشته از آن، در آینده با گسترش دریانوردی،
راه‌های دریایی هم برای بازرگانی ابریشم
یافتند که تایلند و بنگله دیش و هندوستان
می‌گذشت و از راه دریای سرخ به سوی مصر
می‌رسیدند.
به هر رو، جاده بزرگ ابریشم نقش مهمی در گسترش
پیوندهای اقتصادی و فرهنگی میان مردمان آسیای
صغیر، قفقاز، آسیای مركزي و چین بازی کرد.
برای مثال، به عنوان یک راهنمون به انتشار
نوآوری‌های گوناگون، از جمله در هنر (رقص،
موسیقی، هنرهای تجسمی، معماری) در خدمت مذهب
(مسیحیت، بودیسم ، اسلام،
Manichaeism)،
تکنولوژی (خود تولید ابریشم و نیز باروت، کاغذ
، و ...) کار می‌داد.
راه ابریشم با افت نفوذ روم در خاورمیانه و
آغاز فتوحات عرب با رکود روبه رو گردید و از
اهمیت آن کاهش یافت. سپس، در سده‌های سیزدهم و
چهاردهم در دوره فرمانروایی مغولان رستاخیر آن
آغاز گردید، که در سده پانزدهم، در پی افتادن
کنستانتینوپل به دست ترک‌ها و بسته شدن
راه‌های زمینی به دنبال گسترش بازرگانی دریایی
دو باره از رونق افتاد.پروفسور گوزل محی
الدینوا، رییس مرکز مطالعات ژئوپلیتیک دانشگاه
سلاوی (روسی– تاجیکی) در مقاله نقش دولت
کیرپاند در سنتز فرهنگ‌هاي آسیای مركزي
می‌نویسد:
«شکل‌یابی راه بزرگ ابریشم، که بر شالوده
بسیاری از جاده‌های کشیده شده برای برپایی
تماس‌های منطقه‌ای پیش از آن، پدید آمده بود،
مرحله کیفی تازه‌ای در گسترش روابط بین‌المللی
نوع بشر ارزیابی می‌گردد، که نقش مهمی در
شکل‌گیری پایه‌های تمدن‌های بومی معاصر بازی
نمود. در مسیرهای جاده ابریشم، راهبان وکاهنان
آیین‌ها و مذاهب گوناگون راه می‌پیمودند و به
موعظه می‌پرداختند و دست به تبلیغ ارزش‌های
معنوی خود می‌یازیدند. به یاری رسالت
نیکوکارانه آن‌ها، شالوده‌ای گذاشته شد که
سیمای تمدنی کشورهای کنونی اردوگاه مذهبی
بودایی- کنفوسیوسی خاور آسیا، اردوگاه هندویی-
بودایی جنوب خاوری و جنوب آسیا، کشورهای جنوب
باختری آسیا و باختر اروپا را پرداز کرد. در
شكل‌گيري ساختارهای تمدن اروآسیایی، نقش چهار
شاهنشاهی بزرگ دوران کهن و جاده ابریشم بس
ارزنده است. جاده ابریشم بزرگ، هر چهار
امپراتوری قدیم را با هم پیوند می‌داد و در
برقراری ثبات نسبی در مسیری از اقیانوس آرام
تا اقیانوس اطلس نقش سازنده داشت.»
کنون همه روزه بار دیگر سخن از رستاخیز راه
ابریشم در میان است و رسانه‌های همگانی و
گروهی بار، بار از رستاخیز این راه حرف و حدیث
می گویند. پرسشی که مطرح می‌گردد این است که
انگیزه این هنگامه چیست؟ این پرسش را باید در
جهانی شدن، تبارز چین و هند در سیمای قدرت‌های
جهانی و راهبرد نو کاخ سفید پس از فروپاشی
شوروی پیشین در پر کردن خلای استراتیژیک پدیده
آمده در منطقه یافت.
با تعمیق روند جهاني شدن، پیوندهای اقتصادی
بین‌المللی در قاره اروآسیا و افزایش سیل کالا
میان جنوب شرق آسیا و اروپا، اندیشه رستاخیز
راه ابریشم و برپایی پل ترانس کانتیننتال
اروآسیایی پا گرفته است. از سوی دیگر، پس از
فروپاشی شوروی پیشین، دور تازه‌ای از بازی
بزرگ در منطقه به راه افتاد و بازیگران جهانی
از جمله فرا منطقه‌ای و منطقه‌ای بر سر تسلط
بر منطقه به رقابت برخاستند. در این راستا با
توجه به این که ما در عصر جهانی شدن قرار
داریم و روندهای همگرایی چونان روندهای پیشرو
عصر مطرح است، کشورهای بزرگ طرح هایی را برای
منطقه به میدان آوردند.
در اين منطقه روندهای همگرایی روی هم رفته در
کل در سیمای پروژه‌های همگرايي در حال پیاده
شدن است؛ قدرت‌های تیلوروکراسی چند ساختار
منطقه‌ای همگرایی ایجاد کرده‌اند که مهم‌ترین
آن‌ها عبارت‌اند از: «سازمان همکاری شانگهای»،
«اتحادیه اقتصادی اروآسیایی»، «پیمان امنیت
دسته جمعی»، طرح «خاور نزدیک نو» و ... .
کشورهای تالاسوکراسی طرح‌های زیر را ارائه
کرده‌اند: «خاورمیانه بزرگ» که در برگیرنده
جهان مسلمان از افغانستان تا مراکش است، پروژه
«آسیای مرکزی بزرگ»، «آسیای جنوبی بزرگ»،
پروژه «گوام» و ... . این پروژه‌ها کنترل کلی
بر ماکرو ریگیون پهناوری از سیبری روسیه گرفته
تا شمال هند را در نظر دارند.
پروفسور دکتر فریدریک استار، رییس «پژوهشکده
آسیای مركزي و قفقاز» دانشگاه جان هوپکینز
امریکا در نوشته چاپ شده در مارچ 2005 تحت
عنوان «همکاری در «آسیای مرکزی بزرگ» میان
افغانستان و همسایگان آن» بازتاب یافت، دکترین
زمین گستره‌ای را ارائه داد که بر پایه آن،
هدف دکترین «گستره ژئوپلیتیکی آسیای مرکزی
بزرگ» عبارت است از «مساعدت به تحول افغانستان
و سراسر منطقه، که هسته آن افغانستان است، به
گستره امنی از کشورهای مستقل پابند به زیستایی
اصول اقتصاد بازار، سامانه‌های سکولار و
نسبتاً باز اداره و ارجگزار به حقوق مدنی و
داشتن روابط مثبت با ایالات متحده...»
فریدریک استار در سال 2006 در کابل کنفرانس
بین‌المللی را برگزار کرد که در آن دکترین خود
را معرفی کرد. من در این کنفرانس به نمایندگی
از وزارت خارجه حضور داشتم. روز بعد استار نزد
من به وزارت خارجه آمد و تقریباً مدت دو ساعت
درباره طرح وی گفتگو کردیم. هر چند پروفسور
استار پیوسته در سخنرانی‌ها و نوشته‌های خود
تاکید مي‌نماید که این طرح رویکرد اقتصادی
دارد و منافع کشورهای دیگر را با خطر رو به رو
نمی‌سازد؛ در کشورهای روسیه، چین، آسیای
مركزي، ایران و شماری از کشورهای عربی و
امریکای لاتین به آن به دیده شک و تردید
می‌نگرند.
به عنوان مثال، م. ت. لومولین، کارشناس
قزاقستانی از پژوهشکده تحقیقات راهبردی
ریاست‌جمهوری، با واکاوی طرح «آسیای مرکزی
بزرگ» نشان مي‌دهد که این طرح تنها سرپوشی است
برای تحقق دکترین ژئوپليتيكي که حضور پویای
نظامی- راهبردی را در آن مناطق که در واشنگتن
آن‌ها را چونان «گستره منافه مهم حیاتی یا ملی
آمریکا ارزیابی می‌کنند، در نظر دارد». [1]
پروفسور دکتر الکساندر کنیازیف، رییس بنیاد
«الکساندر کنیازیف» در اين زمینه می‌نویسد:
«مفهوم ژئوپلتيك «آسیای مرکزی بزرگ» بخشی از
پروژه اروآسیایی آمریکایی «خاورمیانه بزرگ» «The
Greater Middle East»
است که از دید آمریکایی‌ها، مصر، اسراییل،
کشورهای عرب خاور نزدیک، ترکیه، قفقاز جنوبی،
آسیای مرکزی، ایران، افغانستان، پاکستان، را
برای حل یک رشته به هم پیوسته‌ای از مسایل، از
جمله تثبیت کنترل بر منابع اصلی و انرژیتیک
منطقه با هم متحد می‌سازد». [2]
گستره خاورمیانه بزرگ
پان ژین پین و هو هون پین، دانشمندان چینی در
اين زمینه می‌نویسند: فریدریک استار مقاله‌ای
به چاپ رسانید تحت عنوان «مناسبات همکاری در
آسیای مرکزی بزرگ»، که شالوده نظری برای
راهبرد ایالات متحده گردید. ایون فیگی باوم،
دستیار وي‍ژه وزیر خارجه ایالات متحده در امور
آسیای جنوبی و مرکزی، در سخنرانی خود در
انستیتو آسیای مرکزی و قفقاز دانشگاه دانشگاه
جان هوپکینز در ماه فوريه 2007 توضیح داد که
مفهوم آسیای مرکزی بزرگ یک مفهوم همگرایی
اقتصادی است.
با آن که چنین سخنرانی‌هایی انجام می‌شوند،
عملاً بی‌درنگ پس از اعلام مفهوم «آسیای مرکزی
بزرگ»، بی‌آنکه به جامعه جهانی مجال درک آن
داده شود، تئوری جديد دیگری پیش کشیده شد؛
«آسیای جنوبی بزرگ». پس از اکتبر 2005 دبیر
رسانه‌ای شورای دولتی آمریکا بارها از این خط
مشی سیاسی در سخنرانی‌هایی خود یادآوری کرد.
برای نمونه، همين طور، به تاریخ 27 اکتبر
2005، دانيل فرید، معاون وزیر خارجه در مسایل
اروپا و اروآسیا، در این زمینه در کمیته فرعی
سیاست خارجی دفتر «خاور نزدیک و آسیای مرکزی»
کنگره امریکا سخنرانی کرد. مناسبات آمریکا «با
کشورهای آسیای جنوبی شاید به گونه عمیقی با
امور آسیای مرکزی در هم آمیخته از کار برآمده
است»، و «در بازسازی افغانستان نقش کلیدی
تاریخی را مناطق آسیای جنوبی و مرکزی بازی
می‌نمایند».
استراتژی‌های «آسیای مرکزی بزرگ» و «آسیای
جنوبی بزرگ» در واقع دارای محتواهای همسانی
هستند در زیر پوشش‌های گوناگون و تمثیل کننده
تلاش‌هایي هستند مبنی بر شامل ساختن افغانستان
در تشکیلات منطقه‌ای واحد با کشورهای آسیای
مرکزی و جنوبی و نقش رهبری کننده آمریکا در
آن.» شایان یادآوری می‌دانم که نماینده
پاکستان در کنفرانس کابل هم با دید پروفسور
استار که افغانستان به کشور کلیدی منطقه مبدل
شود، موافق نبود و پي‌در پي تکرار می‌کرد که
پاکستان کشور کلیدی منطقه است!
احیای دوباره راه بزرگ ابریشم:
تلاش‌های اخیر برای پویا کردن مسیر راه
بازرگانی باستانی پیوند دهنده شرق و غرب،
برنامه کریدور بین‌المللی حمل و نقل اروپا،
قفقاز، آسیای میانه (TRACECA)
است، که گاهگاهی به نام «جاده ابریشم نو» هم
یاد می‌شود. در شماره 3، سال 2003 مجله
بین‌المللی «ترانزیت» درباره تراسیکا (Transport
Corridor Europe Caucasus Asia)
می‌خوانیم:
برنامه تراسیکا (TRACECA)
در کنفرانس برگزار شده در بروکسل در ماه می
1993، با اشتراک وزیران بازرگانی و حمل و نقل
هشت کشور اصلی سازمان‌دهنده این برنامه (پنج
کشور آسیای میانه و سه کشور قفقاز) مطرح گردید
که در آن بر سر تحقق برنامه کمک‌های فنی
اتحادیه اروپا برای توسعه یک دالان حمل و نقل
در مسیر باختر- خاور از اروپا، با عبور از
دریای سیاه از طریق قفقاز و دریای کاسپین با
دسترسی به آسیای مركزي، به سازش رسیدند. این
طرح با راهبرد جهانگیر اتحادیه اروپا در قبال
کشورهای نام برده شده سازگار بوده و اهداف زیر
را پی می‌گیرد:
- حمایت از استقلال سیاسی و اقتصادی این
جمهوری‌ها با افزایش احتمال راهیابی آن‌ها به
بازارهای اروپا و جهان از طریق کریدورهای
جایگزین حمل و نقل.
- پیوند دادن مسیر تراسیکا با شبکه های ترانس
اروپایی (TENs)
TRACECA
تلاشی است برای احیای واقعیت‌های قرون وسطایی
جاده ابریشم بزرگ یعنی راه از چین به اروپا از
طریق آسیای مركزي، خاورمیانه و آسیای صغیر.
کنون این راه وجود ندارد و از همه مهمتر نیازی
به آن دیده نمی‌شود. همین گونه، امروزه باربری
با راه آهن و کامیون‌ها در مقایسه با باربری
دریایی گرانتر است. گذشته از آن، مسیرهای
زمینی با چنان موانع و مخاطراتی رو به رو است
که کسی به آسانی خطر می‌کند به آن رو بیاورد.
مقامات ازبکستان، جاده ابریشم بزرگ نو را راهی
می‌دانند که بیشتر کالاهای با کیفیت پایین
ایران و ترکیه را با کامیون‌ها به قزاقستان و
ازبکستان می‌آورند و مواد خام را از این
کشورها می‌برند. تجزیه و تحلیل پیش‌بینی‌های
جهات اصلی توسعه اقتصاد جهانی نشان می‌دهد که
جریانات اصلی مالی، بازرگانی و اطلاعاتی در
سده بیست و یکم در مثلث ایالات متحده- اروپا –
آسیا در گردش‌اند.
در این راستا، مهم‌ترین وظیفه برای کشورهای
عضو
TRACEKA
(ارمنستان، آذربایجان، بلغارستان، گرجستان،
قزاقستان، قرغیزستان، مولداویا، رومانیا،
تاجیکستان، ترکیه، ترکمنستان، ازیکستان و
اکراین) بهره‌گیری از فرصت‌های ژئوپلیتیک و
اقتصادی از طریق توسعه شبکه‌های حمل و نقل و
ارتباطات است. در حال حاظر، میزان گردش کالا
میان آسیا و اروپا از مرز 2 میلیارد دلار در
سال بالاتر رفته است. در این حال، سهم
هزینه‌های ترانسپورتی به دو صد میلیارد دلار
می‌رسد. نکته بسیار مهم دیگر این است که شبکه
ترانسپورتی تراسیکا از کشورهایی می‌گذرد که
کان‌ها و منابع انرژی بسیاری با دورنمای بس
امیدبخش دارند.
در این پیوند در آمریکا قانون ویژه‌ای تصویب
گردید با نام «راه ابریشم» که از توسعه
کشورهای منطقه تراسیکا حمایت می‌کند. در این
سند توجه بزرگی به توسعه علی‌الخصوص
زیرساخت‌های ترانسپورتی و ارتباطات مبذول
گردیده است. حمایت از طرح دالان حمل و نقل، از
یک سو برای رهایی کشورهای تازه استقلال یافته
منطقه از تسلط کدامین کشور دیگر بر ارتباطات و
جریان‌های حمل و نقل و از سوی دیگر، برای
تامین رسانایی بی‌وقفه منابع انرژی دریای
کاسپین و کرانه‌های پیرامون آن به بازارهای
بین‌المللی ضروری است. درست مانند هر طرح بزرگ
دارای اهمیت بین‌المللی، پروژه تراسیکا نیز
رقیبانی دارد که بر ارجمندی اقتصادی آن تاکید
می‌نماید.
در سپتامبر سال 2000، به ابتکار روسیه؛
کشورهای ایران، هند و روسیه در سنت پترزبورگ
توافق‌نامه‌اي را در زمینه ساختن دهلیز حمل و
نقل «شمال – جنوب» به امضاء رساندند که برای
راه‌اندازی آن، بنا به ارزیابی وزارت حمل و
نقل روسیه، در 5 سال آینده به 5/2 میلیارد
دلار سرمایه‌گذاری نیاز است.» تابستان سال
1998، دوازده کشور قفقاز، دریای سیاه و آسیای
مركزي، با حمایت ایالات متحده، بر سر ایجاد
دهلیزهای ترانسپورتی راه آهنی، دریایی، هوایی
و جاده‌ای از چین و مغولستان به اروپا با
ناديده گرفتن روسیه به توافق رسیدند. دبیرخانه
این برنامه در باکو واقع شده است.
از این رو، روشن است که طرح راه ابریشم نو یک
طرح پیش گرفته شده از سوی کشورهای
تالاسوکراسیک، روشن تر ایالات متحده است. من
خود به عنوان رییس هیات افغانی در هفتمین
همایش بین‌المللی ترانس اروآسیا (Transeurasia-2008
) تحت عنوان «ترانزیت اروآسیایی؛ دورنماهای
توسعه» که به تاریخ 24-25 ماه سپتامبر 2008 در
آستانه برگزار گردید، حضور داشتم و گفتگوهایی
با شماری از رییسان هیات‌های کشورهای مختلف
اشتراک کننده در همایش داشتم. از این رو، تا
اندازه‌ای در جزییات آن وارد هستم.
آن چه مربوط به واکنش روسیه به پروژه تراسیکا
می‌گردد، این موضوع در پیک اطلاعاتی دفتر
همکاری‌های اقتصادی وزارت خارجه روسیه به
تاریخ 28/01/2000 تحت عنوان «دهلیز اروآسیایی
(تراسیکا)، بازتاب یافته است: جمهوری‌های
پیشین شوروی، به منظور تأمین منافع اقتصادی و
زدایش وابستگی معین ترانسپورتی از روسیه، آغاز
به ساخت بزرگراه‌ها (راهرو)های نو برای
دسترسی به خطوط بین‌المللی ارتباطات
نموده‌اند. بسیاری از این جاده‌ها با کنار
گذاشتن روسیه کشیده می‌شوند که زیان شایان
توجه اقتصادی به آن می‌رساند.
علی‌الخصوص، با کمک‌های سازمانگری- فنی و مالی
اتحادیه اروپایی، دهلیز نیرومند اروآسیایی
(راهرو حمل و نقل نام نهاد «جاده ابریشم»، که
دربرگیرنده بندرهای دریای سیاه (پوتی،
باتومی)، راه آهن‌های گرجستان و آذربایجان و
خطوط کشتیرانی دریای کاسپین (مسیر باکو- ترکمن
باشی) و شبکه‌های راه آهن ترکمنستان،
ازیکستان، قرغیزستان، قزاقستان و چین، و نیز
بندرهای چینی در کرانه‌های اقیانوس آرام است)،
در حال شکل‌گیری می‌باشد.
از دیدگاه سیاسی، غرب این پروژه را چونان
امکان راستینی ارزیابی می‌کند که به گونه
ماهوی وابستگی ترانسپورتی جمهوری‌های پیشین
شوروی را از روسیه کاهش می‌بخشد و گرایش‌های
مرکز گریز را در میان کشورهای جامعه کشورهای
مستقل تقویت می‌نماید. به تاریخ 13 ماه می
1996 سران چهار دولت (گرجستان، آذربایجان،
ترکمنستان و ازیکستان) سازش‌نامه اي را در
زمینه هماهنگی پویایی‌ها در عرصه حمل و نقل
راه آهن و همکاری در عرصه تنظیم انتقالات
ترانسپورتی به امضاء رساندند.
در ماه آوريل 1997 قرغیزستان به این سازش‌نامه
پیوست. همچنین اکراین، قزاقستان، ارمنستان و
بلغارستان به پیوستن به سازش‌نامه ابراز
آرزومندي کردند. ازیکستان، قرغیزستان و چین در
آوريل 1997 یادداشتی را به امضاء رساندند در
زمینه ساختن راه آهن اندیجان (ازیکستان)-اوش
(قرغیزستان)- کاشغر (چین)، که راه‌های آهن چین
و کشورهای آسیای میانه، ایران و آن سوی قفقاز
را در یک شبکه واحد با هم پیوند می‌زند.
این دهلیز نو ترانسپورتی نسبت به راه‌های
موجود از طریق گرهگاه دوستی (قزاقستان) 1500
کیلومتر و از راه‌های آهن روسیه 4000 کیلومتر
کوتاه‌تر است. این مسیر بارها نسبت به شاهراه
ترانس سیبیر دارای قابلیت رقابت است. چیزی که
نگرانی ویژه‌ای را بر می‌انگیزد. در
سپتامبر1998، در باکو زیر سرپرستی اتحادیه
اروپایی در چارچوب برنامه
TRACECA،
کنفرانس بین‌المللی «رستاخیز جاده ابریشم
باستانی اروپا- قفقاز- آسیا» برگزار گردید، که
در آن مقامات رسمی 32 کشور و 13 سازمان های
بین‌المللی حضور داشتند.
از اين رو، خطوط جديد حمل و نقل برای انتقال
نیرومند و با ثبات جریان‌های باری از منطقه
آسیا- اقیانوس آرام، آسیای میانه، خلیج فارس و
غرب اروپا، با دور زدن سامانه حمل و نقل روسیه
و در گام نخست، شاهراه راه آهن ترانس سیبری آن
شکل می‌گیرد. به منظور مقابله با گرایش‌های
یاد شده در بالا، بایستي شبکه کریدورهای طول
البلدی و عرض البلدی «جنوب-غرب-شمال» شکل یابد
که بتوان جریان‌های اضافی بارها و مسافران را
از کشورهای اروپای شمال باختری و خاورمیانه
جلب کرد.
در پیوند با این، لازم است تا کار را در زمینه
ساختن کریدورهای بین‌المللی ترانسپورتی شماره2
(برلین-وارسا- مینسک- مسکو- نیژنی نوگورد) با
ادامه آن تا ایکاترینبورگ و سپس تا شاهراه راه
آهن ترانس سیبری و نیز کریدور شماره 9
(هلسنکی-سانکت پتربورگ- مسکو) را با تمدید تا
نوواروسیسک و آستراخان) پویاتر ساخت. ادامه
منطقی این کار می‌تواند ایجاد جاده موتر رو و
راه آهن و کشتیرانی در دریای کاسپین از طریق
بندرهای ترکمنستان و ایران و سپس به منطقه
خلیج فارس و دریای عرب باشد. این کار
نمی‌تواند در آینده با «گشودن» تدریجی
آبراه‌های داخلی روسیه، به ویژه کانال ولگا-
رود دن به روی باربری‌های بین‌المللی متصل
نشود.
هرگاه پروژه‌هایی چون تراسیکا یا گوادر- کوشکا
و پروژه‌هایی چون تاپی، نابوکو، و تاپی را
پروژه‌های ژئواکونومیک ارائه شده از سوی جهان
تالاسوکراسیم ارزیابی نماییم، طرح‌هایی چون
خاور میانه بزرگ، آسیای جنوبی بزرگ و آسیای
مرکزی بزرگ سازواره‌های ژئوپولیتیک و
ژئواستراتیژیک آن را می‌سازند. از همین جا
پیوند این طرح ها با هم روشن می‌گردد. تصادفی
نیست که پروفسور استار– رییس انستیتو آسیای
مرکزی و قفقاز دانشگاه جان هوپکینز امریکا در
سال 2008 همایشی را زیر نام «راه ابریشم نو-
ترانسپورت و بازرگانی در آسیای مرکزی بزرگ»
برگزار كرد، و برنامه‌اي را با نام «برنامه
مطالعات راه ابریشم» (Silk
Road Studies Program)
در دستور كار قرار داد.
وي در کتاب خود در اين زمینه می‌نویسد: «با
فروپاشی شوروی، تصمیم چین برای باز کردن تجارت
در سراسر مرزهای غربی آن و بازگشت تدریجی
افغانستان به جامعه ملل، بازرگانی قاره‌ای که
در برگیرنده کل جرم زمین اوراسیایی بار دیگر
ممکن می‌گردد.» استفاده از نام افغانستان از
سوی استار در این جمله شایان توجه است. هر چه
است، در اندیشه‌های پروفسور استار به
افغانستان حیثیت یک کشور هسته نه تنها در طرح
آسیای مرکزی بزرگ و در متصل شدن به سه طرح
خاورمیانه بزرگ، آسیای جنوبی بزرگ و آسیای
مرکزی بزرگ داده شده؛ بلكه در طرح احیای جاده
ابریشم بزرگ، نقش پل میان آسیای جنوبی و آسیای
مرکزی داده شده است.
هرگاه ترسیکا یا راه ابریشم نو را همچون
کریدور پیوند زننده خاور- باختر (چین- اروپا
از راه آسیای میانه- دریای کاسپین- قفقاز و
ترکیه) ارزیابی نماییم که با کنار زدن روسیه و
ایران می‌بایست کشیده می‌شد؛ راه آهن کراچی-
گوادر- چمن- قندهار- کوشکا را که بر پایه
تئوری استار باید ساخته می‌شد؛ می‌توان همچون
کریدور متمم جنوب- شمال پیوند دهنده هند،
کشورهای عربی و آفریقایی با آسیای مركزي از
راه پاکستان و افغانستان خواند که از مسیر
جنوب به تراسیکا وصل می‌شد. در یک سخن، راه
ابریشم نو عبارت است از یک پروژه ارائه شده از
سوی ایالات متحده برای کنترل راه‌های اتصال
میان قاره‌اي اروآسیایی که سازه اصلی آن عبارت
است از تراسیکا چونان راه پیوند دهنده چین،
آسیای میانه و قفقاز به اروپا. کریدور گوادر-
کوشکا شاخه متمم آن است که در سیمای کریدور
جنوب– شمال تبارز می‌یابد.
سازه‌های انرژیتیک این پروژه عبارت‌اند از:
ناباکو و تاپي
در مقاله «دهلیز اروآسیایی: ژئوپلیتیک لوله‌ها
و جنگ سر نو» (The
Eurasian Corridor: Pipeline Geopolitics and
the New Cold War)
برگردان ناتالیا لاوال می‌خوانیم: «راهبرد
امریکایی راه ابریشم (سامانه ترانس اروآسیایی
امنیتی- استراتژیک راه ابریشم) سازواره مهم
سیاست خارجی امریکا در دوره پس از جنگ سرد
است. این استراتژی در پیش‌نویش قانون ارائه
شده به کنگره امریکا به سال 1999 شکل گرفت که
به ایجاد شبکه‌اي از دهلیزهای انرژیتیک و
ترانسپورتی پیوند دهنده آسیای مركزي و در
سرانجام با خاور دور فرا می‌خواند. استراتژی
راه ابریشم بسان سامانه ترانس اروآسیایی امنیت
تعریف می‌گردد.
این راهبرد، به نظامی‌سازی کریدور اروآسیایی
بخش جدایی ناپذیر بازی بزرگ فرا می‌خواند. هدف
اعلامی راهبرد، به گونه‌ای که در هماهنگی با
سند پیشنهاد شده درباره راهبرد راه ابریشم در
ماه مارس 1999 تهیه شده است، در گسترش پهنه
امپراتوری تجاری آمریکایی در امتداد کریدور
گسترده جغرافیایی است. در دوره بوش راهبرد راه
ابریشم شالوده انترناسيوناليسم آمریکا- ناتو
را می‌ساخت. عمدتاً به مقصد همگرایی
جمهوری‌های پیشین قفقاز و آسیای مركزي و
کشاندن آنان به گستره نفوذ آمریکا.
پیاده نمودن پیروزمندانه راهبرد جاده ابریشم
نیازمند «نظامی‌سازی» همزمان سراسر راهرو
اروآسیایی از دریای میانزمینی (مدیترانه)
خاوری تا چین از طریق افغانستان به عنوان
ابزار تامین کنترل بر گنجینه‌های بزرگ نفت و
گاز و همچنین تأمین «حفاظت» مسیرهای لوله‌های
رسانایی و دهلیزهای بازرگانی است. حمله به
افغانستان در اکتبر 2001 از این اهداف
استراتژیک ایالات متحده در آسیای مركزي به
شمول کنترل بر کریدورهای رسانایی انرژی حمایت
کرد. افغانستان خود همچنین پل استراتژیک زمینی
پیوند دهنده گنجینه‌های عظیم نفتی از دریای
کاسپین تا دریای عرب است.
نظامی‌سازی روند در چهارچوب استراتژی راه
ابریشم روی هم رفته ضد چین، روسیه و ایران
است. راه ابریشم بزرگ متوجه مسایل زیر است:
«ایجاد پیوندهای نیرومند سیاسی و اقتصادی و
امنیتی میان قفقاز جنوبی و آسیای مركزي با
غرب، زمینه‌ساز ثبات در این منطقه (که در
برابر فشار سیاسی و اقتصادی از سوی جنوب، شمال
و خاور [منظور از روسیه در شمال، عراق، ایران
و خاور میانه در جنوب و چین در خاور است] آسیب
پذیر است، خواهد گردید. (برگرفته از نشست 106
– م کنگره، سند راهبرد راه ابریشم، 1999)
پیشگیری سیاست‌های نئولیبرالی در چهارچوب
رایزنی با صندوق بین‌المللی پول و بانک جهانی
بخشی جدایی ناپذیر از استراتژی جاده ابریشم
است، که به دنبال گسترش «اقتصاد بازار آزاد...
[که] انگیزه‌هایی مثبتی برای سرمایه‌گذاری
بین‌المللی خصوصی، توسعه تجارت و دیگر اشکال
تعامل تجاری خواهد داد، می‌باشد (همان جا).
دسترسی به نفت و گاز قفقاز جنوبی و آسیای
مركزي عنصر اصلي استراتژی جاده ابریشم
استراتژی جاده ابریشم همچنین مخالف با توسعه
پیوندهای اقتصادی، سیاسی و نظامی و گسترش
همکاری‌ها میان جمهوری‌های پیشین شوروی بوده و
نیز مخالف برپایی پیوندهای گسترده میان چین،
روسیه و ایران پنداشته می‌شود (نگاه شود به:
چوسودوفسکی، «جنگ امریکا در برابر تروریسم»،
گلوبال ریسرچ (Global
Research)،
مونترئال، 2005). در همین راستا، سازمان
GUAM
(گرجستان، اکراین، آذربایجان و مولداویا) که
به سال 1991 به راه اندخته شد، هدف گسترش
همگرایی میان جمهوری‌های پیشین شوروی با بستن
سازش‌نامه‌ها در زمینه همکاری نظامی با آمریکا
و ناتو را دنبال می‌کرد که مانع از احیای
روابط آن‌ها با فدراسیون روسیه می‌گردید.
با این همه، راهبرد ایالات متحده در این عرصه
به اهداف اعلامی نرسید: به رغم آن که اکراین،
آذربایجان و گرجستان در عمل زیر چتر حمایتی
آمریکا درآمدند، [3] قرقیزستان، قزاقستان،
تاجیکستان، ارمنستان و بلاروس از دیدگاه
ژئوپلیتیک به مسکو پیوستند. این شبکه گسترده
اروآسیایی، کریدورهای ترانسپورتی و انرژیتیک
از سوی واشنگتن بخشی از گستره نفوذ واشنگتن
تعریف گردید: «در منطقه کاسپین- دریای سیاه،
جامعه اروپایی و ایالات متحده بر ساختن زنجیر
مطمئن لجستیکی برای پیوند دادن آسیای مركزي با
اروپا از راه قفقاز و ترکیه/ اکراین متمرکز
گردیدند.
این مسیرها شالوده پروژه‌های
INOGATE
(سامانه همگرایی پیوندها در امتداد مسیرهای
انتقال دهنده منابع هایدروکاربنی به اروپا) و
تراسیکا (کریدور پرشاخ و برگ
اروپایی-قفقازی-آسیایی) را پايه‌ريزي مي‌كند.
از دیدگاه دستور کار نظامی- راهبردی جهانشمول
واشنگتن دهلیزهای اروآسیایی که در چهارچوب
راهبرد جاده ابریشم بررسی می‌گردند، ناگزیر
متعرض استقلال ارضی چین می‌گردد. دهلیزهای خط
لوله و ترانسپورتی پیشنهاد شده از سوی ایالات
متحده و ناتو برای اتصال آينده به کریدورهای
احتمالی حمل و نقل و رسانایی انرژی در نیمکره
باختری، به شمول کریدورهای در نظر گرفته شده
در چهارچوب برنامه همکاری آمریکای شمالی در
زمینه امنیت و شكوفایی در نظر گرفته شده‌اند.
همکاری در زمینه امنیت و شكوفایی برای آمریکای
شمالی همان چیزی است که استراتژی راه ابریشم
برای قفقاز و آسیای مركزي که برای ساختارهای
منطقه‌ای امپراتوری بازرگانی آمریکایی دارای
اهمیت راهبردی اند. این عناصر نظم نوین
جهانی‌اند. همکاری در عرصه امنیتی و شكوفایی-
نتیجه روند همانند برنامه‌ریزی استراتژیک،
نظامی‌سازی و همگرایی اقتصادی بازار آزاد به
پیمانه چشمگیری بر کنترل بر منابع استراتژیک،
از جمله بر منابع انرژیتیک و آبی و نیز
«پاسداری» از کریدورهای انرژیتیک و حمل و نقل
(مسیرهای زمینی و دریایی) از آلاسکا و کانادا
در شمالگان (ارکتیکا) تا آمریکای مرکزی و حوضه
دریای کارائب مبتنی است».
در این جا نگاهی می‌كنيم به یکی از طرح‌هایی
که به عنوان وزنه متقابل طرح‌های کشورهای
تالاسوکراسیک از سوی کشورهای تیلوروکراسیک
برای منقطه ارائه گردیده است. این طرح «طرح
خاورمیانه نو» نام دارد که از سوی پروفسور
یوری کروپنف، رییس پژوهشکده دیموگرافی، جمعیت
شناسی، مهاجرت و توسعه منطقه‌ای مسکو ارئه
گردیده است. این یک مدل مفهوم نئواروآسیایی
است. یوری کروپنف در سال 2009 این طرح را طی
کنفرانسی با حضور نود مهمان از افغانستان
ارائه کرد و سپس آن را در کتابی تحت عنوان
«راه به سوی صلح و سازش در افغانستان» به
زبان‌های روسی، انگلیسی دری و پشتو به چاپ
رساند. در همین سال من از سوی پروفسور کروپنوف
به مسکو دعوت شدم و در انستیتو درباره طرح نوش
به تبادل افکار پرداختیم.
بر پایه طرح پروفسور کروپنف؛ «مهم‌ترین هدف
ژئوپلیتیک و دیپلماتیک روسیه در بیست سال
آینده- مبدل ساختن گستره آسیای مركزي و
خاورمیانه- از قزاقستان تا شمال هند و خلیج
فارس به یک ماکرو ریگیون اساساً نو دارای ثبات
و ترقی صنعتی و شالوده استوار برای پیشرفت
تسریع صنعتی‌سازی و همکاری سامانمند میان
روسیه، هند، چین، ایران، افغانستان، پاکستان،
مغولستان، قزاقستان، ترکمنستان، قرغیزستان،
تاجیکستان، آذربایجان و ترکیه است.
اندیشه کلیدی این گونه ماکرو ریگیون بایست
ایجاد گستره واحد ژئواکونومیک و فرهنگ
جغرافيايي گردد که به گونه هدفمند از هرگونه
رنگ و پیرنگ‌های ژئوپلیتیکی و به همین منوال
از اهداف خودخواهانه ژئواستراتژیکی کشورهای
جداگانه پاکیزه و پیراسته باشد. لازم است این
ماکرو ریگیون را از برخوردهای ژئوپلیتیکی و
بهره‌گیری‌های ابزاری به سود کشورهای جداگانه
ماکروریگیون به استاتوس هسته «بازار مشترک
جامعه اروآسیای مركزي» و میدانگاه دیالوگ
باشندگان بومی و تمدن‌های ریشه‌دار در این
گستره مبدل گردانید. تنها «خاورمیانه نو»
توانایی آن را دارد تا مسایل بحرانی زیر برای
روسیه و کشورهای همسایه آن را حل نماید:
- احیای افغانستان به عنوان کشور واحد، مستقل
و موثر از دیدگاه اقتصادی که نه تنها به صدور
بی‌ثباتی، مواد مخدر و دهشت افگنی پایان بخشد،
بلکه به الگوی صنعتی شدن سریع و توسعه مبدل
شود.
- سازماندهی گستره به هم پیوسته اقتصادی و
ترانسپورتی- لجستیکی پیوند دهنده سایبریای
روسیه با «دریاهای جنوب» (دریای عرب و خلیج
فارس) و با گذشت زمان- پل قاره‌ای میان
اقیانوس یخ‌بسته شمالی و اقیانوس هند.
- جلوگیری از تبديل افغانستان به سكوي آمریکا
و ناتو برای کنترل چین، ایران و روسیه
- جلوگیری از جنگ میان آمریکا– ناتو و ایران
به عنوان پاره‌ای از خاورمیانه نو
- و...
پیاده ساختن این گونه طرح دکترینیال تنها در
چهارچوب استراتژی روسیه در قبال افغانستان
ممکن است- چیزی که نبود و کمبود آن محسوس است.
ماکرو ریگیون را مي‌بايس از تخته پرش
برخوردهای ژئوپلیتیک و کاربرد ابزاری به سود
کشورهای جداگانه به هسته بازار مشترک اورآسیای
مرکزی و میدان گفتگوی تمدن‌ها و توده‌های
ریشه‌دار در این جا خارج ساخت. تنها خاورمیانه
نو توان حل مسایل بحرانی برای روسیه و کشورهای
همسایه را دارد. به مسایلي از قبيل جغرافياي
فرهنگي و ژئواکونومیک هنگام پیاده‌سازی طرح
خاورمیانه نو ارجحیت بی‌چون و چرا داده خواهد
شد.
نخست اینکه خاورمیانه نو بدون «کاشت» بذر
سامانه نو ارزش‌ها که پیرامون اصل گفت و گو
میان تمدن‌ها و ملت‌ها به خاطر توسعه مشترک
رشد نماید، ناممکن است.
دوم اينكه، برای تحقق طرح خاورمیانه نو بایسته
است «بازار مشترک» -جامعه واحد اقتصادی ایجاد
گردد، که بتواند برای جمعیتی در حدود 400
میلیون نفر (برابر با جمعیت اتحادیه اروپا)
برنامه‌های مولتی اندوستریال ارائه دهد و
بتواند استانداردهای نوی برای کیفیت زندگی
تدوین نماید.»
گذشته از طرح‌های ژئوپلیتیکی و ژئواستراتژیکی
که دو اردوگاه ارائه داده‌اند، در بعد
ژئواکونومیک، رویارویی در عرصه‌های زیر خلاصه
می‌گردد:
- تسلط بر شاهرگ‌های مواصلاتی
- تسلط بر لوله‌های رسانایی انرژی
- تسلط بر خاستگاه‌های کان‌ها و ذخایر
- تسلط بر بازارهای اقتصادی و مالی
- به کنترل درآوردن پایگاه‌های هوایی کشورهای
منطقه
هرگاه هدف اردوگاه تالاسوکراسی از احیای جاده
ابریشم نو، کنار گذاشتن روسیه و ایران است،
اردوگاه تیلوروکراسی به گونه طبیعی نیازی
احیای چنین جاده‌اي ندارد. زیرا راه‌های روسیه
و قزاقستان ارزان‌ترین و بی درد سر‌ترین
راه‌ها برای بازرگانی میان اروپا و چین است.
در این زمینه، «مهم‌ترین دالان روسیه- ترانس
سیب (TRANSSIB-
پل زمینی ترانس سیبری) یعنی راه آهن ترانس
سیبری – راه نیرومند دو خطی آهنی برقی به
درازی نزدیک به ده هزار کیلومتر، مجهز به
ابزار مدرن اطلاعات و ارتباطات است.
راه آهن ترانس سیب، درازترین خط راه آهن در
جهان است که ادامه طبیعی راه آهن سراسری
کریدور ترانسپورتی شماره دو اروپایی شمرده می
شود. از سوی دیگر، برای گسترش بازرگانی میان
روسیه، کشورهای آسیای مركزي و قفقاز با هند،
کشورهای عربی و آفریقایی؛ کوتاه‌ترین،
طبیعی‌ترین، ارزان‌ترین و سهل‌ترین راه؛ ایران
است. از همین رو، این کشورها با ارائه طرح
کریدور شمال- جنوب به میدان آمدند. همانا به
همین دلیل این کشورها خود را به پروژه شمال-
جنوب متمرکز که بندر عباس و چابهار را به
ترکمنستان، قزاقستان و روسیه پیوند می زند،
متمرکز ساخته اند.
کریدور بین‌المللی ترانسپورتی شمال- جنوب یک
پروژه در حال توسعه است. سازش‌نامه درباره
ایجاد این دهلیز به تاریخ 12 سپتامبر 2000
ميان دولت های روسیه، هند، ایران و عمان به
امضاء رسید. در آینده کشورهای بلاروس، اکراین
و قزاقستان هم به آن پیوستند. اندیشه کریدور
بین‌المللی شمال- جنوب متوجه فراهم آوردن
زمینه و امکانات برای باربری میان خاورمیانه و
منطقه بالتیک است.
از خلیج فارس، هند و پاکستان، بارها از طریق
بندرها و راه‌های داخلی آبی روسیه به شمال
باختری و سپس به دیگر کشورهای اروپایی رسانده
خواهد شد. سازش‌نامه درباره این کریدور،
رساندن بارها را از بندرهای گوناگون هم دریای
کاسپین و هم دریای سیاه در نظر دارد. افزون بر
این، در چهارچوب این کریدور، موازی با راه‌های
آبی مواصلات راه آهنی و کامیونی نیز توسعه
خواهد یافت. در آینده در برنامه است که کریدور
شمال- جنوب با خط ترانس سیب پیوند یابد.
پي‌نوشت‌ها
1. لاومولین م. «آسیای مرکزی بزرگ، پروژه بزرگ
نو امریکا؟»// مجله کانتننت، آلماآتی، 2005،
شماره 22، 16-29 نوامبر.
2. الکساندر کنازیف، طرح‌های همگرایی و رقابت
جیوپولیتیکی در آسیای مرکزی// خجند، 26-28 جون
2007، ص. 11
3. شایان یادآوری است که در آغاز، حتي
ازبکستان هم به گوام پیوسته بود که از همین رو
به نام
GUUAM
یاد می‌شد. مگر پس از رویدادهای اندیجان از آن
برآمد. در سال‌های بعدی دگرگونی‌هایی در
سمت‌گیری کشورهای عضو گوام رخ داد. به گونه‌ای
که اکراین پس از به قدرت رسیدن یونوکوویچ
دوباره به روسیه متمایل گردید. مولداوی نیز با
چرخش به سوی روسیه از آن خارج شد و از چندی
پیش آذربایجان نیز تمایل بیشتری به سوی روسیه
نشان می‌دهد. یعنی در عمل از این سازمان تنها
گرجستان مانده است.
